ГАЗ-М1

Автомобиль ГАЗ М1 

 

Один из пунктов контракта между Всесоюзным Советом Народного Хозяйства и концерном Ford motor company о строительстве будущего автозавода ГАЗ предусматривал, что «Форд» в течение нескольких лет будет информировать советскую сторону о своих новых разработках. Именно по этому договору Технический отдел ГАЗа получил конструкторскую и технологическую документацию на легковой автомобиль Ford V8 модели 40 образца 1934 года.

Первая базовая модель легкового автомобиля в СССР ГАЗ-А, как известно, явилась «клоном» автомобиля Ford-A Standard Phaeton 35B образца 1930-1931 годов, и отличалась открытым кузовом. Попытки наладить производство ее закрытой модификации - седана ГАЗ-6 по типу Ford-A Fordor Briggs потерпели неудачу. Зато у нового Ford серии 40 закрытый кузов седан уже являлся стандартным и недорогим в производстве. Идея заменить фаэтон ГАЗ-А более практичным в суровом климате седаном, да еще новой фордовской модели встретила одобрение и у директора завода С.С.Дьяконова и у Наркома тяжелого машиностроения Г.К.Орджоникидзе.

Именно кузов седан характерной формы без выступающего багажника и с навешенными на задних петлях дверями стал последним ключевым узлом, который ГАЗ позаимствовал у Форда. Горьковские конструкторы повторили способы штамповки днища, задней стенки, проемов дверей, особенности изготовления внутренних усилителей наружных панелей, всю технологию сварки, даже способы нанесения шумоизоляционных материалов. От модели V8 1934 года остался также капот с двумя ручками открывания. Похожий внешне Ford предыдущего 1933 года отличался как раз капотом, запиравшимся одной ручкой.

В США начала 30-х годов средний легковой Ford пользовался большим спросом у гангстеров и полиции, в основном из-за нового мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя. Поставить на горьковский конвейер такой агрегат не позволяла существовавшая технология моторного производства. Поэтому за основу двигателя новой легковой модели взяли другой, значительно более простой и дешевый фордовский мотор - 4-цилиндровый Ford-B, применявшийся на грузовиках, пикапах «бюджетных»  модификациях легковых машин. Он сохранил основную размерность двигателя Ford-A, включая рабочий объем 3285 см3 и мог выпускаться на одном конвейере с ним.

Мотор Ford-B отличался от предшественника большинством существенных деталей. Заметный внешний признак - новая головка цилиндров с треугольным фланцем водяного насоса. Отличились также блок цилиндров, система смазки, впускной и выпускной коллекторы.

Но самой существенной новинкой мотора ГАЗ-М1 следует считать принципиально иную систему питания. У двигателей Ford-A, ГАЗ-А, ГАЗ-АА бензин поступал из бака в карбюратор самотеком из расположенного в Торпедо кабины за приборным щитком бензобака. Но у Ford-V8 и ГАЗ-М1 появился конструктивно новый бензобак, находившийся под днищем кузова в заднем свесе рамы. При такой компоновке бензин принципиально невозможно подавать самотеком. Поэтому на правой стороне блока цилиндров М1 рядом с карбюратором появился агрегат, ставший обязательным на всех последующих моделях карбюраторных автомобилей - диафрагменный бензонасос, приводимый от кулачка на распределительном вале ГРМ. Также , двигатель "эмки" получил новый карбюратор с пусковым устройством. Двигатель грузовика ГАЗ-ММ не был взят целиком от ГАЗ-М1, а стал своеобразным промежуточным вариантом между моторами Ford-A и Ford-B (М1).   

.

Все остальное советские инженеры проектировали самостоятельно, желая испробовать свои собственные силы. Работы над ГАЗ-М1 возглавлял Главный конструктор завода А.А.Липгарт. Три инженера, проектировавших узлы «Эмки» позже, уже в послевоенное время, стали Главными конструкторами автозаводов: А.Кригер на ЗИЛе, Ю.Сорочкин на ЗАЗе, Л.Косткин на МАЗе.

Прежде всего, в Горьком сделали новую, более крепкую раму с Х-образной поперечиной. Фордовскую подвеску на поперечной рессоре посчитали слабой, рассчитанной на хорошие дороги. Поэтому на ГАЗе разработали конструктивно совсем иные переднюю и заднюю подвески на паре продольных рессор каждую. Соответственно, с оригинальными кронштейнами, рессорными пальцами, стремянками крепления мостов и другими деталями. Спицованные колеса Форда заменили штампованными с красивыми колпаками, уменьшенным с 19 до 16 дюймов размером и пухлыми высокопрофильными шинами.

Также ради пробы сил кузовщики ГАЗа сами разработали переднюю облицовку и, применив метод графопластики, поверхность крыльев. Кузов, как и у ГАЗ-А, не имел багажника, также отсутствовало отопление салона. Но правильная «игра» открыванием четырех форточек позволяла избежать запотевания стекол и даже сквозняков. Как и у многих машин 30-х, открывалось лобовое стекло. Передний диван впервые в советском автомобилестроении можно было регулировать, сдвигая вперед-назад в зависимости от роста водителя. Середину крыши изготавливали не из металла, а в виде деревянного каркаса, обтянутого дерматином, точно так же, как у ЗИС-101 и многих иностранных седанов тех лет, а также популярного в СССР после войны немецкого BMW-340.  

Первые «Эмки» сошли с конвейера 16 марта 1936 года, а серийный выпуск начался в 20-х числах мая. До 1942 года завод изготовил около 62 888 экземпляров.  В довоенном СССР ГАЗ-М1 стал самым массовым легковым автомобилем, а во время войны - популярным командирским транспортным средством. Пережившие войну экземпляры до начала 50-х служили в гаражах государственных организаций и еще лет 20 - в руках частных лиц. С середины 70-х ГАЗ-М1 считается «коллекционным» ретро-автомобилем. В Музее представлен экземпляр, отреставрированный на европейском уровне восстановления классических автомобилей.

 

Хранящийся в нашем музее автомобиль, сойдя с конвейера был поставлен в  гараж Управления НКВД по Свердловской области в качестве  служебного транспорта. В годы Великой Отечественной «Эмку» передали Военному комиссариату г. Свердловска, и в течение нескольких лет она служила персональной машиной военкома. В начале 50-х годов военкомат получил «Победу», а старенький ГАЗ-М1 пошел на списание. В то время продажа частным лицам старых автомобилей из государственных гаражей еще не была разрешена, все автомобили полагалось отправлять в разборку и металлолом. Военный комиссар решился нарушить инструкцию и не отдавать любимый автомобиль на утилизацию. Списанную по документам «Эмку» он поставил в сарай на даче своих родственников. Через несколько лет, в 60-х годах,  когда правила регистрации транспортных средств изменились, комиссар сумел законным путем поставить сохраненный автомобиль на учет в ГАИ.   

 

 

Техническая характеристика.
 

Количество мест

5

Габаритные размеры , мм

4575х1770х1762

Двигатель

бензиновый, карбюраторный, нижнеклапанный ГАЗ-М

Кол-во цилиндров

4

Мощность

50 л.с. при 2 800 об/мин

Рабочий объем

3285 см3

Колесная база

2 800 мм

Масса в снаряженном состоянии

1 370 кг

Скорость

105 км/ч

Средний расход топлива

14,5 л/100