Самолет Ан-2

P4030157

 

Появившись в первые годы после Великой Отечественной войны, этот многоцелевой самолет эксплуатируется до сих пор, а в Китае даже продолжается выпуск его лицензионных «клонов». Он был самым маленьким советским транспортным самолетом и в то же время самым большим бипланом. Конструктивная схема расчалочного биплана показала феноменальную живучесть каждой конкретной машины. Ан-2 способен планировать даже при заглохшем двигателе. Он может совершить посадку на неподготовленную площадку, вне специально оборудованной полосы без применения средств наземной навигации. Это не раз спасало и пассажиров и экипажи и грузы.

Его история началась еще до войны, когда не существовало еще никакого КБ Антонова, а простой инженер Ленинградского завода №23 Олег Константинович Антонов получил задание стать ведущим конструктором советского аналога немецкого самолета Fieseler Fi 156 Storch, который был призван заменить созданный еще в 20-х примитивный «кукурузник» По-2. Изначальный проект не был одобрен НИИ ВВС из-за низкой максимальной скорости самолета. Вскоре начавшаяся война вынудила отложить работы по этой теме.

На исходе войны Антонов, возглавлявший тогда ОКБ-115, обратился со своим проектом многоцелевого самолета, способного садиться и взлетать где только возможно, к известному авиаконструктору А.С.Яковлеву, занимавшему влиятельный пост одного из заместителей наркома авиационной промышленности. Яковлев одобрил идею резолюцией: «Это интересный самолет, его надо строить». Но чтобы проектировать новую модель, О.К. Антонову и его товарищам пришлось переехать в Новосибирск, где был филиал ОКБ-115. Вскоре, в марте 1946 года приказом министра авиапромышленности В.М. Хруничева новосибирское конструкторское бюро преобразовывалось в ОКБ-153, Антонов назначался его руководителем, выдавалось задание на разработку того самого легкого транспортного самолета и определялись его основные летно-технические характеристики. В начале 1947 года, представляя комиссии первый макет, Олег Константинович отметил, что «Этот самолёт должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».

Первый опытный образец, еще не Ан-2, а СХ-1, летчик П.Н.Володин поднял в воздух в августе 1947 года. В октябре понадобилось доставить самолёт СХ-1 из Новосибирска в Подмосковье для проведения Госиспытаний. Антонов предлагал отправить самолёт по железной дороге в разобранном виде, но Володин убедил его, что вполне возможно совершить перелет.10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова вылетел из Новосибирска по маршруту длиной около 3000 км. Совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября опытный самолёт благополучно прибыл на аэродром в Захарково Московской области. В декабре в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. Правда, у новинки было немало противников, считавших самолет-биплан с верхними и нижними крыльями анахронизмом. Чтобы довести самолет до производства, пришлось демонстрировать его Н.С.Хрущеву, тогда возглавлявшему ЦК КП(Б) Украины, на аэродроме Жуляны. Никиту Сергеевича привлекло удобство такого самолета для сельскохозяйственной авиации. Поэтому серийное производство этой модели стали осваивать на заводе №473 в Киеве. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение гражданского воздушного флота, а 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г.И.Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2. Также по воле Хрущева КБ Антонова было переведено из Новосибирска в Киев. Кроме того, Ан-2 выпускали на заводе в ближнем Подмосковье в городе Долгопрудный.

123

Итак, Ан-2 был выполнен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический, полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения полотняная. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Зимой колеса могут быть заменены лыжами.

Силовой установкой служит поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом. Он унифицирован с двигателем более тяжелого транспортного самолета Ли-2, у которого два таких мотора. В основе этого двигателя лежит модель американской фирмы «Райт Циклон» Wright R-1820. На Ан-2 первых серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 м с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Самолеты польского производства получили новый металлический винт АВ-2 с прямыми лопастями. Запас топлива размещён в 6 баках, встроенных в верхнее крыло. В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46x1,53 м, а в ней - пассажирская меньших размеров (0,81x1,42 м). Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков, что ощутимо улучшает обзор назад и вниз. Существовали десятки модификаций и специальных комплектаций Ан-2.

546

Первые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Одновременно ими оснащали лётные отряды Гражданского воздушного флота. С июня 1950 года самолёт начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск. Ровно через год первые 5 самолётов получил Центральный аэроклуб им. В.П.Чкалова в Москве, и Ан-2 начал эксплуатироваться в ДОССАФ. В 1952 году первые самолёты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для лётной и парашютной подготовки курсантов, а через два года им обзавелись уже все лётные училища.

Самолёты Ан-2 разных модификаций широко использовались в сельском и лесном хозяйстве, для аэрофотосъёмки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путём его опыления чёрным порошком, мониторинга нефтепроводов, газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач. Ан-2 много возил пассажиров и грузы на местных авиалиниях. К 1977 году такие самолеты обслуживали 3254 населённых пункта. На них тренировались парашютисты в аэроклубах и частях ВДВ. Ан-2 применяли на крупных стройках: Главном Туркменском канале, Куйбышевской, Сталинградской и Вилюйской ГЭС, БАМе и других объектах. Использовался Ан-2 и как административный самолёт: во время освоения Целины на нём летал Л.И.Брежнев. Специально для Хо Ши Мина в 1956 году изготовлен комфортабельный «салонный» вариант. На Ан-2 летали руководитель Гренады М.Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, совершены дальние перелёты, в том числе кругосветный в 1997 году.

P4030173 МЧС 1P4030159

Самолет поставляли на экспорт в более чем 50 стран мира, выпуск по лицензии освоен в 1956 году в Китае и в 1959-м в Польше. Всего построено около 16700 самолётов Ан-2 разных модификаций: 3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, 11915 в Польше, около 1100 в Китае. Самолет популярен во многих развитых странах. В Германии существует Общество любителей Ан-2, в США - Коалиция владельцев и эксплуатантов Ан-2. Аналогичные организации есть в Великобритании, Нидерландах, Польше. С 1997 года проводятся слёты любителей Ан-2 в Польше, Швеции, Литве.

В качестве экспонатов Ан-2 имеются в музеях России,Украины,  Польши, Китая, Германии, США. В начале ХХI века в России эксплуатировалось несколько сотен Ан-2: в региональных авиакомпаниях, аэроклубах РОСТО, подразделениях МВД и Погранвойск, Авиалесоохране, во Всероссийском центре медицины катастроф «Защита». В российской армии они служили в ВВС, в Армейской авиации, в авиации ВМФ и ВДВ. Одна эскадрилья несколько лет назад базировалась в Иваново на Северном аэродроме. На смену Ан-2 пришел легкий самолет новой модели Ан-3.

 

Техническая характеристика.


Экипаж 2 человека
Число мест для пассажиров  Максимум 12-14
Грузоподъемность 1500 кг
Габаритная длина/высота 21732/4680 мм
Размах крыльев верхних/нижних 18176/14236
Площадь крыльев верхних/нижних/общая 43,55/27.96/71,51 мм
Двигатель Поршневой, бензиновый, звездообразный, 9-цилиндровый, воздушного охлаждения АШ-62ИР
Мощность взлетная/эксплуатационная 1000/738 л.с.
Снаряженная масса без груза и экипажа 3400-3960 кг.
Максимальная/крейсерская скорость 253/140-190 км/ч
Максимальная дальность/высота полета 990/4,5 км
Длина разбега/посадочного пробега 105/140 м